Un ejemplo se presenta en la siguiente animación, mediante la cual se puede ver que lo que parecen movimientos complejos e inexplicables en 2D, no son más que la proyección de un movimiento suave y de elevada belleza matemática en 3D.

Volviendo como siempre a mi ámbito, os dejo otro de elevada belleza matemática, esta vez el funcionamiento de un paracaídas en un programa de simulación de fluidos, donde se puede observar como funcionan los mismo. Obsérvese nuevamente que el flujo de aire presenta una configuración razonablemente esperable, en caso contrario, el paracaídas no cumpliría su función.

CFD

PAESA significa Programa de Análisis Espectrométrico de Aceites (SOAP en inglés, spectrometric oil analysis program). Su función viene a ser el análisis del aceite de un sistema (en nuestro caso un motor de avión) para comprobar las impurezas depositadas en el mismo. Estas impurezas en forma de partículas metálicas son indicadoras de que se ha producido un desgaste en alguna parte del motor vertiendo virutas en el caudal de aceite. Esto no sólo es malo para el circuito hidráulico (posible daño de bombas, mala refrigeración, cavitación…) sino que denota un fallo en algún sistema. Según este análisis se puede saber el tipo/tipos de metales depositados e intuir dónde puede estar el fallo sin tener que desmotar todo el motor tan solo atendiendo a que partes del motor están constituidos por esos metales. No es tan dificil llegar a esta conclusión, después de todo viene a ser lo mismo que cuando a uno le realizan un análisis de sangre para controlar los niveles, y es que el aceite de un motor es lo más parecido a la sangre que tienen estos ingenios. Con el tiempo esta práctica se ha extendido no solo al circuito de refrigeración sino a todos los sistemas hidráulicos de los motores, maquinaria e industria en general.

Según me he informado, en el INTA empezaron este programa en 1969 para el mantenimiento de los aviones del ejercito del aire español. Posteriormente se amplió su rango de uso a motores civiles y a maquinaria en general. Nosotros mandamos allí muestras de aceite para su análisis y posterior intervención.

Lo dicho, otra curiosidad de este mundo. Y luego la gente se sorprende y dice que Grisom (su laboratorio de adn en este caso) utiliza técnicas casi de ciencia ficción para atrapar a los malos. Bueno, aquí hay otro ejemplo y otra aplicación. Totalmente reales en este caso, y es que no debemos olvidar que precisamente el principio de la Sci-Fi es que sea creible y sobretodo casi posible.

El primero de ellos, overspeed o sobrevelocidad, no entraña nada espectacular para el ojo. Se trata de poner el motor a mayores revoluciones de las teóricamente máximas de funcionamiento del motor y observar los efectos. Cuando se diseña un motor se hace en base a un empuje a alcanzar (los motores a reacción se tienden a cuantificar según su empuje, no en potencia como los motores de transporte terrestre), lo cual se alcanza según un ciclo termodinámico en el cual se fijan una serie de valores máximos para alcanzar el citado empuje. Estos valores suelen ser la velocidad de salida de gases y la temperatura a la salida de la cámara de combustión. Parámetros importantes también son la velocidad de rotación de los ejes del motor. Un desajuste en las condiciones de funcionamiento, cambio de las variables termodinámicas del ambiente o malfuncionamiento de los mecanismos de control del motor podrían propiciar la salida de las condiciones máximas lo cual redundaría en daños para el motor. Esto como es fácil de imaginar no es bueno, pero como existe la posibilidad de que se de el caso (remota, no se trata de desconfiar de todo avión de ahora en adelante) se hacen ensayos para comprobar los daños que generaría así como estudiar hasta que punto el motor podría resistir.

Ejemplo, en un comunicado interno nos hacían saber que en la factoría de Ajalvir de ITP habían realizado un ensayo de overspeed en la turbina de baja presión del Trent 1000 que equipará al futuro Dreamliner, alcanzando hasta un 106% de las revoluciones máximas de la turbina. Ahora se está estudiando la turbina en cuestión para comprobar en que estado a quedado. Por supuesto que la turbina, a simple vista parece intacta; se le deben realizar inspecciones por medio de técnicas especiales para descubrir la presencia de microgrietas o tensiones excesivas.

Por otro lado tenemos los espectaculares test de ingestión de aves. En estos ensayos se trata de reproducir una más que probable situación real de vuelo según la cual el motor de avvión se trague literalmente pequeñas aves. Con un cañon se proyectan aves (muertas, que luego vienen los de adena y se lían) a gran velocidad sobre el fan de un motor a pleno rendimiento. La verdad es que la visión es bastante espectacular. Plumas volando y el pajarillo en cuestión desintegrado por la potencia de las palas, las cuales no parecen llegar a deformarse lo más mínimo.

Como imagino que esto es lo que más impresión le causa a la gente un video de ejemplo del citado test, nuevamente el Trent 900 de RR.

El motor, por supuesto, debe seguir funcionando tras la ingesta.

Los motores de aviación actuales normalmente se componen de dos o tres (según el caso) compresores, una cámara de combustión y dos o tres turbinas (las mismas que compresores). En el caso de los aparatos militares suelen llevar una cámara de postcombustión (o como se denomina en inglés afterburner, exactamente igual que el jueguecito de antaño ). En esta imágen se puede ver un corte del Trent 900 de Rolls-Royce. Los álabes de estos elementos rotatorios son una serie de cuchillas que forman los compresores y turbinas, suya función es respectivamente comprimir el aire y extraer energía de los gases de combustión. Su denominación en inglés es blade, de ahí el título del post. Bien, fijémonos en los grandes álabes de las primeras etapas de compresor. Es facil observar la diferencia de tamaño. A estas etápas se las denomina Fan (ventiladores). Son compresores de flujo frío, lo cual significa que comprimen el aire pero no se les introducirá combustible ni pasarán por la cámara de combustión, este fluido se liberará directamente a la atmósfera.

Una vez sabemos lo que es el fan, y lo que son los blades prosigamos con el término del test. Fan blade off viene a ser un test de ensayo de desprendimiento de álabe. Por cuestión de seguridad, para poder certificar un motor de aviación según las regulaciones de los distintos organismos de seguridad aerea, se exige que el teórico daño o malfuncionamiento que conduzca a un desprendimiento de un álabe del fan, debe estar dimensionado tal que el álabe no produzca daños y sea expulsado por el ducto de escape de los gases del motor, por atrás.

Pensémoslo de la siguiente manera, si un álabe se desprendiese, debido a las altas velocidades de rotación de los ejes y debido a la dureza de los materiales con los que se fabrican podría producir que los fragmentos de metal saliesen disparados contra el fuselaje del avión. En última instancia esto podría ocasionar daños al pasaje o comprometer la integridad estrutural del aparato. También se podría dar el caso de que dañase sistemas vitales del avión como cableado, tuberías de combustible o sistemas hidráulicos mermando las actuaciones del mismo. Se comprende claramente de esta manera que esta clase de eventos deben ser estudiados y minimizados sus efectos, todos recordamos el trágico accidente con el concorde, que se redivo debido a un trozo de metal, igual podría pasar aquí.

La manera general de hacerlo es por medio de una serie de placas blindadas que eviten la proyección de los álabes hacia zonas no deseadas.

Una vez aislado y solucionado el problema se procede al Fan blade off test. Este ensayo consiste en un test controlado por el que se induce el desprendimiento de un álabe del fan por medio de una carga explosiva controlada en el encastre (la raíz que lo une con el eje) del mismo. El efecto es que el álabe se desprende, dañando los álabes adyacente así como la carcasa del motor. El álabe es ingerido por el motor causando un fallo del mismo en la mayor parte de los casos (no obstante yo vi un ensayo en la escuela de aeronáuticos en el que no fue el caso). La parte principal del ensayo es que aunque se produzca esta circunstacia no debe haber proyección de metal fuera del core del motor en sí mismo.

Finálmente, y para que podáis comprobar de qué consta en ensayo en sí y disfrutar del mismo pondré un par de videos de los citados tests.

En este primer video se puede observar el Fan blade off test realizado a un motor Trent 900 (uno de las dos configuraciones de motores en las que se sirve el A380) junto con una breve explicación del canal discovery sobre el ensayo a realizar.

El siguiente video es sobre un motor de Pratt and Whitney que, si bien no explica el proceso de ensayo, nos permite observar con mayor detalle gracias a cámaras de alta velocidad el ensayo.

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A decir verdad hay una cosa que me gusta aún más que los mismos, y es aprender sobre ello. Debería matizar y admitir que más que los aviones me gusta la industria aeronáutica. Pese a que no son aviones en si, las primeras aplicaciones de control númerico surgieron derivadas de las necesidades aeronáuticas, y es que el sector aeronáutico/aeroespacial es un gran laboratorio para el desarrollo de nuevas tecnologías, no solo metalúrgicas y termofluidodinámicas, sino también en tema de antenas y electrónica.

El caso es que a lo largo de esta semana estaré liado con un curso de familiarización del EJ200. No es que me vayan a enseñar nada sorprendente, pues seguro que las personas que llevan trabajando en este proyecto desde hace años tendrán muchos más conocimientos que yo, pero para ir abriendo boca no está mal, después de todo supongo que desde ITP quieren traer el mantenimiento de los EJ200 del Ejercito de Aire.

En todo caso, y para que sirva como ejemplo quería adjuntar un par de links que dan idea de lo que significa el EJ200. Este motor ha sido desarrolado por industrias de 4 paises, Rolls Royce de UK, ITP de España, Avio de Italia y MTU de Alemania. En un consorcio bajo el nombre de Eurojet estas compañías crearon el motor del teórico caza de supremacia europeo (claro que los franceses defenderán su Rafalle y los USA su JSF) Eurofighter. De lo que sí que no cabe ninguna duda es de la recurrencia de los nombres que en Europa se dan a los proyectos “comunitarios”.

Según me vaya enterando de curiosidades las postearé aquí, pero si mientras tanto alguien tiene curisidad los links están a su disposición.

El caso es que estuve haciendo varias entrevistas con ellos y mientras en mi empresa, ITD; lo comuniqué. De todas formas se iban a enterar porque hasta hace un mes pertenecían al mismo grupo. El caso es que no me pusieron pegas, pero empezaron a presionarme sobre cuándo me iría. El caso es que ellos no parecieron dudar un segundo que me iba a ir, aunque yo no lo tenía tan claro. Resulta que ahora que estaban con reducción de personal pues junto con los subcontratados y ETTeros caí yo también. En teoría yo no debería haber estado en ese grupo, de hecho en reiteradas ocasiones me comentaron mi interés por mi, que por ellos yo seguiría hasta que quisiera, que estaban muy contentos conmigo y apostaban por mi, pero desde que declaré mi interés por otra empresa …

El caso es que la semana pasada me dijeron que no podían seguir esperando y que puesto que era dificil de planificar que iban a terminar con el contrato. Pon fecha para tu salida me dijeron, y la verdad, para que esperar, contesté que el día 28. Nuevamente insistieron en que no hacía falta tanta prisa, que me tomara mi tiempo para ir buscando, pero para qué si ya vas a salir. Además, sería empezar con más cosas y dejarlas a medias lo cual sufrirían mis compañeros cosa que no quiero pues ya sufren lo suficiente.

Bueno, bueno, bueno. Ahora a buscar trabajo. Como bien digo todavía no tengo nada atado, lo que me interesaba parece que no ha podido ser (lástima, me hacía mogollón de ilusión) y veremos a ver si me pueden ofrecer algo más.

Es curioso, según me estaba despidiendo me llegaba gente y me decía que a qué empresa iba. Claro la sorpresa que se llevaban al decirles que a casita era tamaña, así que varios de mis compañeros de otras empresas me han ofrecido los mails de contacto de sus jefes para que hable con ellos. Otro, conocedor de mi carrera, estuvo preguntando por ahí y claro, al dar buena referencia los compañeros también me ofrecio la posibilidad de que le enviase el CV para moverlo en su empresa. Así hasta cinco personas, a las cuales estoy muy agradecido, entre los cuales sé que algunos tienen muy buena amistad con antiguos compañeros de ITD que están de jefes de proyecto de otras empresas y aseguran que me cogerían sin ninguna clase de problemas.

Todo esto hace que uno esté más relajado, después de todo no es que vengan a casa a ofrecerme curro pero sé que no tendría porqué tener muchos problemas (sobretodo cuando el curro en España está regular según épocas). De todas formas quiero tomármelo con cierta calma (sin pensar en tener vacaciones a costa del estado, no quiero ni por asomo ser un parásito como tantos que hay por ahí) y buscar algo que me interese, que para volver a tirar de contactos y mover hilos parece que siempre habrá tiempo (entre comillas ). Quién sabe, quizás surja algo superinteresante, o quizás un bodrio, quizás me forre o tenga que malvivir. Otra opción que me han comentado es que pase unos meses fuera, bien sea currando bien viviendo del paro (aunque este da para pagar los plazos del coche y poco más). No sé, supongo que en próximas semanas sabré más. Espero también poder decantarme claramente por una opción, que a veces las cosas son tan grises difuminadas que uno no sabe por donde tirar.

Bueno, que no hay que preocuparse mucho … supongo, que algún momento de bajoncillo sí tengo pero en otros me siento bastante optimista. Quizás podría aprovechar esta pausa para viajar, ya que entre diario los billetes de avión suelen ser más baratos, y la verdad, llevaba tanto tiempo deseando conocer Amsterdam …

Por otra parte y volviendo al hilo del post, unos compañeros me pasaron unas fotos de la FAL (Final Assembly Line) del futuro avión de combate de los US, el F35. Dando los últimos retoques, insertando el motor en la cola … que levante la mano quien no se emocione al ver algo así.